そんな自分の操作との不一致感が嫌でcvtが嫌いな人もいるかと思います。 整備士の方やトランスミッションの設計などにかかわったことのある詳しい方に質問です。トルコン付きcvtのロックアップ機構ですが、私は今までロックアップはトルコンに付いているものだと思っていました。トルコンは直結してもプーリー 日本車のオートマチックトランスミッションで主流なのはcvtだ。日本の道路状況にはcvtが合っている。しかし、cvtの利点といえば無段変速なのにパドルシフトが用意されているのはなぜだろうか。詳しく解 … ちょっとコメント欄で「cvtロックアップ機構」について話題になっていましたので、おさらいのために勉強してみました。トルクコンバータでのトルク調整を止める「cvtロックアップ機構」ってのは、トルクコンバータでのトルク調整を止めて「直結」にすることです。 発進後の「減速感」や「段付き感」はcvtでもありますよ。 発進して30キロ前後、ロックアップするタイミングで回転がガクッと下がります。 （ショックが滑らかな車もありますが、ほとんどは減速時・停止付近で度合いが変わります） cvtなので、実際3速どうのはありませんが、 atの感覚で言うと、まさにそんな感じでして、 ちなみに時速60kmで走行時の回転数は3,500rpm・・・ 時速80kmで4,000rpmちょっと・・・ しかも、若干の変速ショックまで、オマケで付いてきました・・・ ロックアップの作動はすべて自動で行われていますので、良く注意しないと気が付きません。もし、ご自分の at車に「タコメーター」が付いていれば、次のような場面でロックアップのon-offが確認できますので、一度注意して観察してください。 ロックアップする速度域でアクセル開度を変化させなければ判断材料が速度だけに成り機械が迷いにくいのでショックが出難いし、iモードよりsモードの方がロックアップするタイミングが遅いのでショックが出難い筈ですね。 ロックアップが切れる時に出る症状ですので、cvtに限らずatでも同じです。 2速以上でロックアップされるatであれば、同じ状態が体感できます。 低価格のatであれば、最高段しかロックアップしませんので、停止直前にはこのようなショックは発生しません。 変速のショックは多少ありますが、ロックアップ領域が広くてダイレクト感もあります。 cvt嫌い. ロック・アップ・クラッチ機構は、1990年代になって登場したトルクコンバーターの直結システムである。タービンをポンプと一体化したコンバーターケースと密着させることにより、流体クラッチを介さずに動力を伝えることができる。 運転が容易なatは、dctやトルクコンバーターat、cvtなど多用化しており、今やスーパーカーもほとんどがatだ。そんななかで、もっともベーシックといえるトルコンatには最近ロックアップ機構付きという言葉が使われる。果たしてどういうものだろうか？ 変速のショックは多少ありますが、ロックアップ領域が広くてダイレクト感もあります。 cvt嫌い. 考えられる1番大きな原因はCVTフルードの劣化ではないかと思います。 プレオは，発進にはトルコンを使用します。そして，30km／h台でロックアップがかかります。 cvtに装着されるトルコンはロックアップ機構を備えることがほとんどだと思います。cvtのロックアップを「ステップatのように変速比固定で走行する」ための仕組みと勘違いされている人をたまに見ますが … そんな自分の操作との不一致感が嫌でcvtが嫌いな人もいるかと思います。 ロック・アップ・クラッチ機構は、1990年代になって登場したトルクコンバーターの直結システムである。タービンをポンプと一体化したコンバーターケースと密着させることにより、流体クラッチを介さずに動力を伝えることができる。 トルコンがロックアップしても、変速機単体の伝達効率はcvtの方が悪いです。 >cvtはトルコンのロックアップと、プーリーを介さず直結するロックアップと、2種類組み込まれているのでしょうか？ ロックアップは、あくまでトルコンに対するものだけです。 そもそもcvtでロックアップなんてするんでしょうか？ とりあえず、Dモードではそんなショックはないですね。 アクセルを離ししばらく燃料カットが入り、停止直前では一瞬ガクっと トルコンのロックアップクラッチが外れました。トルコンのクリープ状態。 例えば、トルコンのロックアップを外してから、cvtをシフトダウンする ようにすれば、この症状は軽減されると思います。 個人的には、トヨタのほうがホンダより、御質問の傾向が cvtの故障と修理について詳しくお話しています。直して乗るべきか、それとも乗り換えてしまうべきか、こちらのページをよく読んでから検討してみてください。 この時、トルコンさんはcvtが滑っていると感じ、ロックアップさせようとアクセルを緩めたり踏んだりを繰り返す。 回転数1000〜3000回転、60km。 約10秒。 原付から始まったCVT（変速機)。 現在はオートマ車に不可欠の装置であり、トヨタが作った新しい「Direct Shift-CVT」はトヨタの技術力を感じます。 「Direct Shift-CVT」の魅力、そして搭載される車種を予想しています。 ロックアップ時の弊害対策として、制御コンピュータのプログラムの工夫以外にロックアップ機構自体に大容量のダンパー機構を設けている。 ロックアップは伝達効率を向上させるがショック等を生じやすく、快適性を損ないやすい。